Si echas un vistazo rápido a los libros de historia, la Formula 1 temporada 2011 parece aburrida. Ves a Sebastian Vettel ganando 11 carreras, logrando 15 poles de 19 posibles y sentenciando el mundial en Japón, cuando aún faltaban citas por disputarse. Pero, sinceramente, si solo te quedas con los números, te estás perdiendo una de las épocas más locas, experimentales y tácticas de la historia del automovilismo. Fue el año donde todo cambió. Fue el año en que la FIA decidió que los adelantamientos no podían ser algo opcional y nos lanzó a la cara el DRS, el KERS de vuelta y los neumáticos Pirelli que se deshacían casi con solo mirarlos.
¿Dominio? Sí, Red Bull Racing era una apisonadora. El RB7, diseñado por Adrian Newey, era básicamente un avión pegado al suelo gracias al escape soplado (exhaust-blown diffuser). Pero debajo de esa capa de superioridad de Vettel, hubo batallas que hoy todavía nos hacen rascarnos la cabeza.
La revolución técnica que nadie vio venir
Antes de 2011, adelantar en la F1 era una odisea espacial. Los coches generaban tanta turbulencia que seguir al de delante era un suicidio para los neumáticos. Así que la FIA metió mano. Introdujeron el DRS (Drag Reduction System). Al principio, la gente lo odió. Decían que era artificial, que era como jugar a un videojuego con trucos. Y quizás tenían razón, pero de repente pasamos de procesiones de domingo a carreras con 80 adelantamientos.
A eso súmale el regreso del KERS. No era nuevo, ya se había probado en 2009, pero en 2011 se volvió obligatorio para ser competitivo. Tenías a los pilotos gestionando botones como si estuvieran en una cabina de un Boeing 747 mientras trazaban la curva 8 de Estambul a 300 km/h. Era estresante de ver y, según cuentan los ingenieros de la época, una pesadilla de refrigeración.
Pirelli entró como proveedor único sustituyendo a Bridgestone. Y lo hicieron con una orden clara: "Hagan gomas que se destruyan". Querían espectáculo. Querían que los pilotos tuvieran que parar tres o cuatro veces. Y vaya si lo consiguieron. Los pilotos pasaron de atacar cada vuelta a conducir sobre cáscaras de huevo porque, si apretabas de más en la vuelta 5, en la 8 tus neumáticos eran literalmente gelatina.
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El año en que Vettel se hizo gigante y Webber se perdió
Sebastian Vettel en 2011 no era solo un piloto rápido; era una computadora. Mientras Mark Webber sufría horrores para entender cómo calentar los neumáticos Pirelli a una sola vuelta, Vettel los entendía a la perfección. La diferencia entre ambos, con el mismo coche, fue a veces sonrojante. Seb metía el coche en la pole, desaparecía en la primera vuelta aprovechando el aire limpio y gestionaba la carrera desde el muro.
Pero no todo fue un camino de rosas para el alemán. ¿Te acuerdas de Canadá? Esa carrera duró más de cuatro horas por la lluvia. Fue un caos absoluto. Vettel lideró casi cada vuelta bajo el agua, bajo el coche de seguridad, bajo la bandera roja... y en la última vuelta, bajo la presión de un Jenson Button que venía remontando desde el último puesto tras cinco paradas y una penalización, Seb cometió un error. Se fue largo. Button ganó. Es, posiblemente, la mejor carrera de la década, y demostró que incluso el "intocable" Red Bull podía sangrar si se le presionaba lo suficiente.
McLaren tenía el MP4-26. Un coche con unos pontones laterales en forma de "L" que parecían rarísimos pero que funcionaban. Lewis Hamilton y Jenson Button formaban probablemente la pareja más fuerte de la parrilla, pero vivieron realidades opuestas. Mientras Button florecía con su estilo suave que conservaba los neumáticos Pirelli, Hamilton tuvo un año para el olvido. Se tocó con Felipe Massa tantas veces que parecía que tenían un imán. En Mónaco, en Singapur, en India... era casi cómico. Lewis estaba descentrado, y eso permitió que Button terminara el año como el subcampeón moral y real, siendo el único que de vez en cuando le tosía a los Red Bull.
El drama de Ferrari y el "Fernando Alonso Mode"
En Maranello las cosas no iban bien. El Ferrari 150º Italia (que tuvo que cambiar de nombre porque Ford se quejó de que sonaba igual que su camioneta F-150) era un coche mediocre. No calentaba los neumáticos duros. En Barcelona, Alonso llegó a liderar la carrera tras una salida estratosférica, pero acabó doblado. Sí, doblado con un Ferrari.
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Aun así, Fernando hizo magia. Ganó en Silverstone, en el aniversario de la primera victoria de Ferrari en la F1, aprovechando una restricción temporal en el soplado de los escapes que perjudicó a Red Bull. Fue un espejismo. El resto del año fue Alonso peleando contra coches un segundo más rápidos y logrando podios que no le pertenecían por pura cabezonería.
Circuitos nuevos y despedidas agridulces
La Formula 1 temporada 2011 nos llevó por primera vez a la India. El circuito de Buddh era impresionante, rápido y técnico, pero el evento estuvo rodeado de polémica por la pobreza extrema que rodeaba al lujoso trazado. Vettel, como no, ganó allí también. Fue un año de expansión comercial masiva para Bernie Ecclestone.
También fue el año donde empezamos a ver el declive definitivo de una leyenda: Michael Schumacher. El "Kaiser" había vuelto con Mercedes en 2010, y en 2011 tuvo momentos de destello, como ese cuarto puesto en Canadá donde casi muerde el podio, pero el coche no estaba a la altura. Mercedes seguía siendo un equipo de zona media-alta, lejos de la bestia en la que se convertirían años después. Nico Rosberg, por su parte, empezaba a demostrar que no era un segundo piloto cualquiera, superando con consistencia al siete veces campeón del mundo.
La zona media: Donde estaba la verdadera acción
Si te aburría ver a Vettel ganar, solo tenías que mirar al medio. Lotus Renault (el equipo negro y dorado) empezó el año con podios de Vitaly Petrov y Nick Heidfeld, pero se desinflaron cuando la FIA empezó a investigar sus escapes delanteros. Sí, sacaban el humo por delante de los pontones. Una locura técnica que no acabó de cuajar por problemas de fiabilidad y calor.
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Force India y Sauber se daban de bofetadas en cada carrera. Fue el año del debut de un joven Sergio "Checo" Pérez. En su primera carrera en Australia, dejó a todo el paddock con la boca abierta al hacer una sola parada cuando el resto hizo tres. Sus neumáticos parecían eternos. Ese estilo de conducción "dulce" se convirtió en su firma, aunque un accidente brutal en la clasificación de Mónaco le cortó un poco el ritmo a mitad de temporada.
Lo que aprendimos de la Formula 1 temporada 2011
Mirando hacia atrás, 2011 fue el laboratorio de la F1 moderna. Muchas de las críticas que escuchamos hoy sobre el DRS o el ahorro de combustible empezaron ahí. No fue una temporada de lucha cuerpo a cuerpo por el título, pero fue una temporada de maestría técnica. Vettel y el RB7 formaron una simbiosis que pocas veces se ha repetido en el deporte. Eran uno solo.
Hubo 1.120 adelantamientos en total ese año. Para que te hagas una idea, en 2010 hubo menos de la mitad. ¿Fue "falso"? Quizás. ¿Fue divertido? Mucho más de lo que recordamos.
Pasos para entender este legado hoy
Si quieres profundizar en lo que significó esta temporada para la competición actual, te sugiero que hagas lo siguiente:
- Busca el GP de Canadá 2011: Míralo completo o un resumen extendido. Es la definición de por qué la F1 es impredecible, sin importar quién tenga el mejor coche.
- Analiza el "Exhaust Blown Diffuser": Investiga cómo Adrian Newey usaba los gases del motor para generar carga aerodinámica incluso cuando el piloto no aceleraba. Es ingeniería aeroespacial aplicada a cuatro ruedas.
- Compara las telemetrías de Vettel y Webber: Fíjate en cómo Vettel sacrificaba la entrada de la curva para rotar el coche antes y aprovechar el soplado de los escapes al acelerar. Esa fue la clave de su dominio.
La temporada 2011 no fue una procesión; fue el nacimiento de una nueva forma de entender las carreras, donde la estrategia de neumáticos y la gestión de la energía pasaron a ser tan importantes como el talento puro al volante. Vettel simplemente fue el primero en descifrar el código.